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　　荆州地处江汉平原腹地，长江干线公里，占了湖北的一半、全国的六分之一，长江中游的航道承上启下全靠荆州段，这是最核心的水运资本。更关键的是，国家北煤南运的大通道浩吉铁路，和长江黄金水道在荆州江陵形成了首个十字交汇，焦柳铁路又和长江在荆州形成第二个十字交汇，再加上许广、二广等高速交织，这“双十字”的通道格局，让荆州成了少有的能贯通东西、联动南北的物流节点。别的城市要么只有好的水运，要么只有便利的铁路，荆州是把两者完美结合，实现了铁水公空四网联动，不管是货物进还是出，都能做到大进大出、快进快出，这种区位优势，在长江中游找不出第二个。

　　而且荆州这些年没浪费这份先天优势，实打实把铁水联运的基础建了起来。现在荆州港已经形成了一港九区的布局，码头覆盖了所有县市区，还有91个码头泊位，年设计吞吐能力快7000万吨，集装箱也能接65万标箱。盐卡、车阳河、江陵三大核心港区各有分工，盐卡做集装箱和铁矿石，车阳河主打磷矿石，江陵聚焦煤炭和化工品，错位发展不内耗，2024年全市港口货物吞吐量冲到9023万吨，集装箱增速还拿了全省第一，这数据就是最好的证明。

　　首先就是基础设施的互联互通还不够，简单说就是“邻而不接、接而不畅”。比如荆沙铁路和浩吉铁路这两条核心铁路，现在还没联通，货物从荆沙铁路到浩吉铁路，还要靠公路中转，多了一道工序，成本上去了，效率也下来了。荆州的运营铁路总里程只有246公里，全省排位靠后，每万人拥有的铁路里程还不到全省平均水平的一半，而且铁路布局还不合理，东西向只有客运没有货运，南北向只有货运没有客运，物流运输的灵活性大打折扣。还有些港区的疏港铁路没建完，货物到了港口，最后一公里还要靠公路，铁水联运的优势就被稀释了。

　　区域竞争的压力也不小，周边城市的政策补贴力度比荆州大，比如岳阳城陵矶港的补贴，让荆州盐卡港的集装箱成本每箱比对方高100到200元，不少本地的货源都流到了岳阳。浩吉铁路的运价政策调整，让荆州煤港的业务量大幅下滑，2024年还出现了严重亏损，直接影响了后续项目的投资。还有口岸功能不完善，荆州现在只有盐卡港一个进境粮食指定口岸，综合保税区还没封关运行，铁运、空运口岸都是空白，享受不到启运港退税这些国家政策，武汉、宜昌、黄石这些周边城市还在形成虹吸效应，不少货物和项目被分流。

　　在规划上，荆州明确了自己的定位，就是要做内河绿色低碳多式联运节点、国家级大宗商品集散交易中心、长江中游大宗物资调配的物流成本洼地，还谋划了“一带两廊三枢纽多节点”的空间格局，沿江打造铁水联运发展带，构建南北两条联运走廊，做强江陵、盐卡、松滋三大枢纽，带动公安、监利、洪湖等节点港区，让整个物流布局更合理。还规划了“一横两纵四支多线”的铁路集疏运体系，把汉宜铁路、浩吉铁路、焦柳铁路这些骨干线路和疏港铁路、联络线连起来，打通铁路运输的最后一公里，让铁水联运真正实现无缝衔接。

　　模式上，荆州在全力优化多式联运组织，织密联运线路，做优铁矿石、磷矿、煤炭这些特色线路，稳固中欧班列、长江班列这些国际国内通道。还在推广“一单制”“一箱制”，让企业运货只需要签一份单、付一次费，实现全程联运，还在推进大宗货物“散改集”，提高运输标准化程度。同时建大宗商品供应链信息平台，把铁路、港口、船运、企业的信息打通，实现数据共享，让货主能实时看到货物位置，企业能更高效调配资源，解决信息不通的问题。

　　政策方面，荆州也在加力，组建了专门的指挥部，出台了支持现代物流业发展的细则，调整补贴政策，对江海直达航线、供应链贸易、信息平台建设都有补贴，扶持多式联运企业发展。还在积极争取国家和省级资金，用专项债券、政策性金融工具给项目融资，探索建立铁水联运发展基金，解决资金问题。同时加快完善口岸功能，推进进境肉类、水果指定口岸建设，推动综合保税区封关运行，争取启运港退税政策，让荆州的口岸竞争力提上来。还在深化产业合作，和东莞、佛山等城市共建产业园，围绕华鲁恒升、玖龙纸业这些大项目做产业配套，让物流枢纽真正带动产业发展，实现港产城融合。